Pondělí 19. listopadu. Svátek má Alžběta.

Automobilový průmysl: Kam spěje?

Odbyt amerických automobilů klesá. Klesá i význam tradičních automobilek. Do popředí produkce se dostává Volkswagen. Proč? A jak zamávalo šrotovné automobilovým průmyslem? Očekávání rozhodně nesplnilo.

Pokles odbytu amerických automobilů

Dlouhodobě klesá prodej amerických vozů. Toho si nelze nevšimnout. Již od 2004 americký odbyt stagnuje. General Motors, Ford a Chrysler zažívají již od roku 2004 v nejlepším případě stagnaci prodeje do roku 2007. V roce 2008 přišel prudký pád u všech tří. V roce 2009 zaznamenaly opět jedny z největších poklesů.

Příčiny jsou dvě: První je cena ropy. Ta způsobila první pád v roce 2008. Vozy těchto automobilek jsou nehospodárné a na automobilkách se negativně promítla změna struktury preferencí spotřebitelů. Zákazníci v USA utekli americkým firmám hlavně k japonským výrobcům.

Druhá příčina je globální recese, která započala v započala v průběhu roku 2008. Globální hospodářská recese způsobila gigantický pokles v roce 2009. Velká, luxusně vybavená a nehospodárná auta jsou hodně cyklické zboží. Ještě je třeba si uvědomit jednu věc . Tržby amerických výrobců by klesaly již dříve, nebýt slabého dolaru, který pravděpodobně v nemalé míře podpořil export amerických aut. Ford a Chrysler těžily z exportu do Evropy a General Motors hlavně z rozvíjejících se trhů v Latinské Americe a Číně.

Výroba je větší než prodej

Firmy v posledních letech výrazně více vozů vyrobily než prodaly. Proto automobilový průmysl zasáhla globální recese více než většinu ostatních průmyslových oborů.

Pokles významu tradičních výrobců

Tržní podíl nejvýznamnějších výrobců klesá. Na rozvíjejících se tr zích se dokáží prosadit i lokální výrobci automobilů. A tyto trhy mají větší dynamiku růstu než vyspělé trhy. Lokální výrobci mají šanci se prosadit díky své nízké ceně.

Evropská kvalita

Evropa se soustředí na kvalitu. Evropské koncerny investovaly mnoho prostředků ve snaze dosáhnout větších výkonů, nižší spotřeby, lepších jízdních vlastností a větší bezpečnosti. Svědčí o tom fakt, jak se všechny evropské koncerny v těchto vlastnostech zlepšily. Prakticky ve všech z těchto vlastností jsou na špičce.

Japonská ekologie

Japonsko sází na ekologii. Japonsko dosáhlo ohromných pokroků v alternativních zdrojích paliva pro své vozy. Pokud v dohledné době vznikne technologie kompletně nahrazující ropnou bázi v sériové výrobě, pak to bude pravděpodobně v Japonsku.

Význam Volkswagen

Dá se očekávat, že Volkswagen se brzy stane největším automobilovým podnikem světa. Hovoří pro to několik faktorů . Rostoucí objem prodaných vozů je jedním z nich. Navíc je zde předpoklad, že bude růst dále. Jako jeden z mála ustává globální recesi s v zisku. Jen mírný pokles prodaných vozů v roce 2009 svědčí o vysoké konkurenceschopnosti jeho vozů . Pokles příjmů činil sice 15 mld. EUR, ale k poměru jeho tržeb se jedná o menší pokles, než jaký byl zaznamenám u jeho největších konkurentů.

Volkswagen má pestrou paletu automobilových značek a pokryty všechny segmenty. Těží ze spolupráce různých automobilek, a pokud může, používá stejné díly v rámci koncernu, čímž výrazně šetří náklady. i když nebýt šrotového měl by problémy také.

Šrotovné

Tržby v roce 2009 v USA a v Evropě byly významně poznamenány politickým experimentem, který se v angličtině nazývá scrappage programme neboli česky „šrotovné“. Jedná se o státní dotaci na koupi automobilu v zájmu udržení politiky zaměstnanosti a ekologie, která byla realizována pod ohromným tlakem lobby ze strany automobilových výrobců, kteří si byli velmi dobře vědomi toho, že je čeká rekordní propad tržeb v roce 2009.

V zemích s nejsocialističtějšími vládami dosáhli ohromných úspěchů. Barrack Obama s jedním z jeho levicových rozhodnutí ve funkci prezidenta USA zavedl podporu 4 500 USD na nákup vozidla, které nemusí splňovat žádné emisní limity, která byla ušitá na míru pro Detroit. Barrack Obama možná vyslyšel hlasy černošských voličů, kteří tvoří významnou část dělníků v detroitských automobilových továrnách. Právě tato skupina je nejvíce ohrožena ztrátou zaměstnání v automobilovém průmyslu v USA.

S ekologií dotace nemá nic společného. Bez emisních limitů to postrádá logiku, i když zde byla podmínka „šrotovat“ 25 let staré auto.K ekologickému blahu planety nepřispěje koupě automobilu s emisemi 300 g CO2 na 100 km. To je zhruba tolik,  kolik mají velká americká SUV. Pro ilustraci: Škoda Fabia s 1,4 l motorem má emisi CO2 110 g/100 km. Navíc na dotacích stála tato podpora prodeje automobilek daňové poplatníky 3 mld. USD.

Nejvíce peněz však utratilo Německo. To mělo kritéria ještě měkčí než v USA. Na šrotovné padlo okolo 15 mld. EUR, což je přímo astronomická částka. Ze šrotovného těžil hlavně Volkswagen, u jehož aut se jednalo o příspěvek ve výši v průměru téměř 10 % ceny, o kterou mohl zlevnit a zachovat si marže. Asi jen díky šrotovnému vykázal Volkswagen AG  zisk za rok 2009.

Ekologická logika se uplatnila ve Francii a Itálii. Tam dostaly větší dotaci ekologičtější vozy a byly zde konkrétní limity na emisi CO2. Navíc se neutratilo tolik peněz.

Tabulka: Scrappage program – "Šrotovné"

Stát

Příspěvek

Podmínka na stáří auta nebo emisní limit nového vozu, poznámka

Rakousko

1 500 €

EURO 4, starší 13 let

Kanada

300 $

starší 1995

Francie

1 000 €

do 160 g CO2/km, 5000 do 60 g CO2/km, starší 10 let

Německo

2 500 €

starší než 9 let

Itálie

700 €

130 g diesel,140 g ostatní paliva, LPG a elektro, vodík 3000 EUR

Lucembursko

1 500 €

starší 10 let, CO2 pod 150 g/km, pod 120 g příspěvek 2500 EUR

Holandsko

750 €

až 1000 EUR, + Amsterdam přidává 250 až 1000 EUR

Portugalsko

1 000 €

starší než 10 let, u starších 15 let příspěvek 2000 EUR, oba pod 140 g CO2

Rumunsko

905 €

starší než 12 let

Slovensko

2 000 €

auto musí být levnější než 25 000 EUR, starší než 10 let

Španělsko

půjčka

starší 10 let nebo 250 000 km najeto, do 120 g (auta) do 160 g (truck)

Velká Británie

2 000 £

starší 10 let

USA

4 500 $

mladší než 25 let, cena pod 45 000 USD

Zdroj: analýza autora

Je velmi dobře, že se šrotovné nezavedlo v ČR, protože jeho efekt pro české výrobce automobilů by byl minimální vzhledem k tomu, že většina jejich produkce jde na vývoz. Z posledních dat se dokonce ukázalo, že český trh prodeje nových automobilů dokonce rostl i bez šrotovného v roce 2009. Je to dáno tím, že Češi dlouhodobě utíkají od koupě ojetého auta ke koupi nového vozu s tím, jak roste jejich reálné bohatství.

Obecně na téma šrotovné lze říct následující. Prohráli všichni, kdo čekali, že šrotovné zastaví propad příjmu a propouštění zaměstnanců automobilek. Obojí přišlo a zřejmě ještě přijde v tomto roce. Prohrála i ostatní odvětví průmyslu. Kdo vymyslel, že automobil si zaslouží dotaci a například počítač ne? Jedná se  o útok na „neviditelnou rukou trhu“. V ekonomice může dlouhodobě fungovat jen volná soutěž. Kdo není nejsilnější, prohrává a opouští trh. To je čitelné pro investory. Je nesmírně obtížné předvídat externality, jako je šrotovné.

Právě politické zásahy ve stylu deus ex machina způsobily, že některé kategorie automobilů se pořád ještě vyrábějí ve státech, kde jejich výroba dávno probíhat z hospodárných důvodů probíhat nemá.

Považujete automobilový průmysl za perspektivní?

Zobrazit výsledky

Nahrávání ... Nahrávání ...

7 komentářů: “Automobilový průmysl: Kam spěje?”

  1. Robert-Antonio napsal:

    To není úplně přesné. Na ceně ropy je nezávislá pouze spotřební daň, která dnes tvoří zhruba třetinu ceny. DPH je daná procentem, takže její absolutní hodnota závisí i na ceně ropy. Celkem je tedy cena benzínu tvořená z 35-40% cenou ropy.
    Snižování DPH neočekávejte už kvůli aktuálnímu rozpočtu. Snižovat spotřební daň příliš nelze, jednak kvůli harmonizaci daní v EU – třeba Německo má spotřební daň ještě o polovinu vyšší než Česko. A druhak, jelikož náklady na stavbu a údržbu silnic stále rostou a už dnes zhruba odpovídají penězům vybraným na spotřební dani.

    • Robert-Antonio napsal:

      …oops, to měla být reakce na Ondřeje Zárubu.

    • Jan Dvořák napsal:

      Cena benzínu je tvořena cenou ropy jen z asi 10-15%.
      Těch cca 40% jsou všechny náklady mimo DPH a spotřební daně. To ale neznamená, že vše je cena ropy. Nesmíme zapomínat na patří náklady na přepravu ropy do rafinérie, náklady na rafinaci (zde je ropa jednou z položek, pak tam jsou mzdy, odpisy…), přepravu benzínu, marže benzínek apod.

      • Robert-Antonio napsal:

        Abych řekl pravdu, ty procenta jsem si pamatoval ještě z „předkrizových“ dob, kdy ropa stála kolem 100$/barel.
        Když to přepočítám na současnou cenu 80$/barel, tak mi vychází 80*18.6/159 = 9.36 Kč/litr, což je zhruba 30% koncové ceny benzínu. Takže 35-40% to sice není, ale rozhodně ani 10-15%.

        • Robert-Antonio napsal:

          A pokud počítáme nikoliv podíl ceny ropy na benzínu, ale podíl volatility cen ropy na volatilitě cen benzínu, tak ještě musíme připočíst DPH z podílu ropy, a dostaneme se k těm 35%.

  2. Adam napsal:

    Ondro. Mozna se to nevztahuje ke clanku, ale mam dotaz na predikci pohonnych hmot. Co si myslis o vyvoji nafty a jeho staleho zdrazovani? Neni na case trosku jit s cenou dolu, kdyz se stale vice otepluje? 🙂

    • Ondřej Záruba napsal:

      No tak u nás je to hlavně o daních.Ty tvoří převážnou část ceny pohonných hmot.A jak se tak dívám na politickou situaci a stav státní kasy,tak v tomto směru to vidím spíše hůř než lépe pro nás motoristy.Ty spekulace o zvyšování DPH i spotřebních daní jsou docela silné.

      Jinak co se týče ceny ropy,tak to je hlavně politika a bude to hodně záviset od toho,jak se bude dařit ekonomice Číny.Netroufám si odhadovat cenu ropy.Já na toto téma nejsem žádný velký odborník.Nejsem totiž detailně seznámen se všemi faktory,které hrají důležitou roli.To je full time job a na to zrovna nyní nemám čas,ikdyž by to byla jistě zajímavá analýza.Možná se o něco takového aspoň nahrubo někdy pokusím.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.