Pátek 05. června. Svátek má Dobroslav.

Christian Senly: Bankovní karty na veřejnou dopravu nejsou levnější

Byl u zrodu úspěšného kartového systému na dopravu v Hong-Kongu. Nyní zavítal do Prahy. „Náklady Opencard jsou přitom nižší než náklady obdobných systémů ve světě,“ říká Christian Senly, CTO společnosti EMONEY GROUP. Uzavřené systémy jsou podle něj levnější i než využití bankovních karet, jaký je např. v Bratislavě.

Máte mnoho zkušeností s kartovými systémy v bankách i dopravními kartovými systémy. Jakou z vašich zkušeností považujete za nejvýznamnější ve vaší kariéře?

Den D mých zkušeností byl se systémem Octopus v Hong-Kongu v roce 1997. Dodnes je považován za hlavní referenci, mimo jiné proto, že od té doby stále úspěšně funguje v původní podobě jak v dopravě, tak pro drobné platby.

Systém Octopus je založen na bankovním systému, nebo se jedná o proprietární systém sloužící k dopravě?

Je založený na proprietárním systému bez zapojení bank. Původně byl zaváděn jako výhradně lístkový systém na dopravu, ale jeho řešení bylo hodně komplexní. Byl jsem do projektu přizván na základě mých zkušeností s bankovními systémy, jejichž řešení bylo potřeba zjednodušit a nahradit bankovní model vlastní implementací.

Využili jsme „čtyřstranný model“ s vydavatelem karty, zpracovatelem plateb (procesor), provozovatelem terminálové sítě (acquirer) a obchodníkem a aplikovali jsme tento model do jiného prostředí. Jednalo se o první implementaci bezkontaktních plateb z bankovního systému, ale bez zapojení bank, se kterými by se provozovatel musel dělit o příjmy.

Hongkongský systém je založený na stejném principu jako některé systémy v České republice, např. pražská Opencard

Ano, je možné je takto srovnat. Opencard je systém, v němž máte více než 1 milion vydaných a používaných karet spravovaných lidmi pracujícími pro Opencard. Ano, jsou tam podobnosti.

Opencard je poměrně kritizovaným projektem, ale v Hong-Kongu je obdobný systém dlouhodobě provozovaný k všeobecné spokojenosti. V čem vnímáte největší úskalí aplikace české karty?

Systém v Hong-Kongu nebyl perfektní od samého začátku. I tam spousta lidí zastávala názor, že se nejedná o optimální řešení. Když se podívám na to, co se dělo v Praze, vidím, že rozvoj karty jde velmi pomalu. Jako by ustrnul. Proto si uživatelé myslí, že to není nic dobrého, že nepřináší žádnou přidanou hodnotu.

Jedním z diskutovaných problémů Opencard byla cena implementace karty. Jak vnímáte cenu této pražské karty ve srovnání s obdobnými systémy ve světě?

Je to poměrně typická kritika. Náklady Opencard jsou přitom nižší než náklady obdobných systémů ve světě. Náklady projektů, kterých jsem se účastnil, např. v Hong-Kongu byly více než 2 miliardy korun (100 mil. USD). Když jsem začal pracovat v Nizozemí, byly náklady projektu 6 miliard korun (300 mil. USD). Podíváte-li se na systém v Londýně, který je poměrně ojedinělý a který byl také hodně kritizovaný, stojí více než 3 miliardy korun (100 mil. GBP) ročně.

Alternativou je nedělat nic, dál jezdit s papírovými průkazkami a lidé si budou myslet, že je všechno v pořádku.

Opencard je také kritizována z pohledu, že je určená pouze jako jízdenka na veřejnou dopravu. Je to podobné jako Oyster Card v Londýně nebo dopravní systém v New Yorku a další, které jsou určené pouze pro veřejnou dopravu. Ale ani tam nejsou tolik kritizované jako Opencard v Praze.

Dopravní kartové systémy mají nového konkurenta v bankovních kartách. Na jejich principu je založen dopravní systém v Bratislavě nebo v Moskvě. Kde vidíte výhody a nevýhody těchto modelů?

Vidím jen málo výhod pro využívání bankovních karet v dopravních systémech. Většinou se píše o úspoře nákladů, protože není třeba vydávat karty, banka je vydá za vás. Další zmiňovanou výhodou je možnost platebního styku, z čehož může získat i dopravní systém. Ale myslím si, že je v tom velké nedorozumění.

Akceptování platebních karet ve veřejné dopravě znamená, že dopravce je obchodníkem a jako takový musí platit služby platebního styku za uskutečněné platby. Nejedná se tedy o úsporu. Vydáte-li svou vlastní kartu v uzavřeném systému, výhodou je, že nemusíte platit nikomu žádné transakční poplatky.

Pokud vytváříte lístkový systém, nemusí být na celém světě stejný. Není třeba, aby dopravce přijímal karty vydané na celém světě. Navíc většina platebních karet není připravená k tomu, aby byly přijímány libovolným typem obchodníka. Mají svá omezení.

V Bratislavě pouze několik bank vydává platební karty, které lze využít ve veřejné dopravě. 

Je to nazýváno otevřeným systémem, ale je otevřený pouze pro jeho účastníky. A těmi jsou určité banky, určití acquieři a určití procesoři.

Řada národů navíc nevidí důvod, proč by měli platit 2 – 3 % z objemu obchodu společnosti se sídlem v Americe. Nemám nic proti Americe, ale kartové technologie jsou připravené 30 let, proč musíme platit 3 % z našeho byznysu těmto společnostem jenom proto, že vlastní svůj platební systém, když je možné zavést lokální platební systém?

Není potřeba, aby návštěvník Prahy z Londýna musel mít možnost použít svou platební kartu. Je normální, že pokud chce v Londýně použít Pražan veřejnou dopravu, musí si koupit Oyster Card.

Máte bezkontaktní kartu EMV standardu? Já ne. Chtěl bych. Ale moje banka je nevydává. A kolik takových je? Veřejná doprava přitom musí obsloužit kohokoli, proto je „veřejná“. A co uděláte s dětmi? Budou mít platební kartu? Ne. Budete jim ji muset vydat. A jak to uděláte? Zaplacením vydavatele karet, který vydá kartu s omezenými platebními možnostmi? Ano, můžete to udělat. Ale bude vás to stát miliony. A na prvním místě – pokud to uděláte tímto způsobem, proč to neudělat i pro všechny ostatní?

Když slyším, že akceptace otevřených kartových systémů ve veřejné dopravě šetří peníze, směji se. – implementovat terminál akceptující karty otevřených systémů je dražší než uzavřených – ty nemusí přitom být proprietární, ale mohou využívat mezinárodní standardy a kdokoli pak může tyto karty vydávat. Navíc nemusím platit žádné mezibankovní poplatky, protože systém kontroluji.

Změny systému také nemusím dělat na základě změn bankovního systému, ale budu je provádět na základě změn ve veřejné dopravě. Musím zajistit, aby lidé chtěli využívat veřejnou dopravu. Když budu mluvit s bankami, že potřebuji změnit jejich riskové modely a upravit systém podle vývoje ve veřejné dopravě, dokážete si představit, jaká bude odpověď? Nezajímá je to. Není to jejich problém.

S uzavřeným systémem jsou to naši zákazníci, nikoli zákazníci banky. Hodnota jedné karty každodenně používané je 270 – 820 korun (10 – 30 EUR) – to je hodnota získaného zákazníka. Bavíme-li se, zda jsou bankovní systémy lepší, je dobré upřesnit, pro koho jsou lepší.

Jednou z proklamovaných výhod bankovního systému v Bratislavě byly nízké implementační náklady, neboť je na sebe vzaly banky. 

Nízké implementační náklady je diskutabilní záležitost. Náklady implementace otevřených systémů jsou mnohem vyšší než u uzavřených systémů. Nevěřím tomu, že by náklady implementace byly v Bratislavě nižší.

Banky totiž neřeší vlastní akceptační síť, která je ale právě tím nejdražším, co v takovém systému existuje, tedy odbavovací zařízení v autobusech, na zastávkách, případně nabíjecí síť apod. A samozřejmě jejich dlouhodobé udržovaní. Tyto náklady nese město a nebo jednotliví dopravci.

Zároveň však nemá město ani dopravci systém vůbec pod kontrolou. Pokud banky řeknou, že musí vyměnit čip, protože někdo prolomil zabezpečení předchozí generace čipů, musí to udělat i u dopravních karet, které ale nemají stejnou rizikovost, a pokud by byly v uzavřeném systému, nemuselo by k výměně dojít. Město a dopravci pak s tímto musí souhlasit.

A jak jsem již zmínil, zároveň užívání bankovních karet doprovázejí platby transakčních poplatků, jejichž příjem však není nikdy použit na investování do rozvoje systému, ale odtéká do bank a mezinárodních platebních asociací.

Např. Opencard v Praze je v těchto dnech užívaná převážně jako jízdenka na veřejnou dopravu a některé slevy či jako průkazka v knihovně. Možnosti těchto karet jsou ale mnohem širší. Kam až mohou tyto systémy se svými službami jít?

Vezmete-li rozvíjející se země, objem peněz, který může být převeden z hotovosti na elektronické transakce, se odhaduje na přibližně 3 200 korun (160 USD)/obyvatele a rok. Elektronické peníze přitom přinášejí řadu výhod: V případě ztráty je možné je zablokovat, transakce jsou rychlejší, mohou přinášet nějaké věrnostní výhody. Pro země, jako je Česká republika, to může být kolem 7 000 korun (350 USD)/obyvatele a rok. Toto jsou sumy, o které se jedná a o které se mohou jednotliví participanti podělit.

Jedním z participantů je veřejná doprava a služby obecně. Pro ně je elektronické jízdné značně výhodné. Nemusí dělat nejrůznější průzkumy, jakým způsobem lidé využívají veřejnou dopravu, protože díky elektronickému jízdnému mají neustálý přehled. Navíc je platba rychlejší a šetří tím další náklady.

Ale jsou to i drobní obchodníci. Mohou nabídnout např. slevy při nákupu kávy před jízdou. Ti mohou dokonce být ochotni zaplatit, aby mohli vydávat karty s vlastním brandem, které by byly přijímány též ve veřejné dopravě.

Jedním z příkladů je filipínská Manila. K překvapení všech místo vyžádání peněz za implementaci systému konsorcium zaplatilo municipalitě za právo obrandovat lístkový systém na 10 let a možnost přitáhnout a cílit též na retailové obchodníky a poskytovatele služeb.

Byla tedy chyba Prahy, že nežádali o peníze, místo toho, aby za implementaci Opencard platila?

Můžete se na to dívat tímto pohledem. Ale realita v Manile je hodně odlišná od Prahy z mnoha důvodů, které souvisí s místním prostředím. V Manile počet lidí, kteří nemají bankovní účet, je velmi vysoký – dosahuje přibližně 85 %. V Praze to může být přibližně 15 %. Potenciál v Manile tak byl neuvěřitelný.

V Praze je jiná situace. Banky mají zásadní podíl v ekonomice a jediná dostupná možnost pro proprietární kartový systém jsou mikroplatby. Hodnota pro obchodníky a poskytovatele služeb tak není tak vysoká.

Navíc v Manile společnost získala právo na provozování systému v mezích zákona, který je poměrně flexibilní. V Praze získat jakýkoli mandát trvá poměrně dlouho.

Jakou vidíte budoucnost dopravních kartových systémů? Budou převládat proprietární systémy, nebo budou konvertovat spíše k bankovním systémům?

Máme jasnou vizi, kdy banky zůstanou bankami a nebudou se starat o veřejnou dopravu. Mohou mít podíl uživatelů bankovních karet, které budou využívány ve veřejné dopravě. Ale vidím také podíl lidí, kteří nemají bankovní kartu a nechtějí žádnou mít, včetně mých dětí. I tito lidé musí být obslouženi veřejnou dopravou. A vidím také prostor pro mobilní aplikace.

Děkuji za rozhovor.

Jakou verzi tramvajenky (šalinkarty, lítačky) preferujete?

Zobrazit výsledky

Nahrávání ... Nahrávání ...

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.