Až se za několik týdnů či měsíců otevře tunel Blanka pro veřejnost, do jeho zázemí se mimo kvalifikovaného personálu už nikdo nedostane. Zatím jsou však ještě na programu provozní zkoušky jednotlivých technologií, a tak se reportéři online deníku Aktuálně.cz v doprovodu nejvyšších představitelů firmy ČKD Praha DIZ mohou podívat dovnitř.
Například i do podzemní hlavní strojovny vzduchotechniky na Letné , která je s průměrem téměř dvacet metrů vůbec největším vyraženým prostorem v pražském podzemí. Délka podzemního prostoru je rovněž úctyhodná. Činí 125 metrů.
Nachází se pod obytnou zástavbou na Letné. Nad stropem této prostory je 25 metrů skalního masivu. Zde jsou umístěny ventilátory, sloužící k odvodu vzduchu jak při běžném provozu, tak i pro případ požáru. „Těch je více, přesto doufáme, že se nikdy nespustí,“ vysvětluje Miroslav Sýkora, projektový manažer tunelového komplexu Blanka z ČKD Praha DIZ. Z bezpečnostních důvodů by se pak musely tyto ventilátory repasovat, což by samozřejmě nebyla žádná hračka, protože každý z ventilátorů má hmotnost patnáct tun a průměr jeho lopatek o dost přesahuje postavu dospělého člověka.
Strojoven vzduchotechniky je v komplexu Blanka celkem pět, zmiňovaná strojovna vzduchotechniky pod Letnou je ale největší.
REKLAMA
ČKD Praha DIZ měl na starosti kompletní dodávky všech technologií, bez nichž komplex nemůže fungovat. Tedy kromě vzduchotechniky rovněž trafostanice, silnoproudé i slaboproudé rozvody elektřiny, antény, osvětlení, požární signalizaci, světelnou signalizaci, závory, čerpací stanice, jeřábové dráhy, požární vodovod a třeba také systém měření rychlosti vozidel.
Bez důkladného prověření auta do tunelu nemohou
„Seřídit celý systém technologie tak, aby vše při provozu správně fungovalo, je nesmírně náročný proces. Vždyť tunelový komplex Blanka je nejdelším a současně nejsložitějším městským tunelem ve střední Evropě,“ říká generální ředitel ČKD Praha DIZ Robert Wolf.
Veřejnost se podle něho někdy diví, proč tunel, který je již ze stavební části dokončen, nemůže už v současné době využívat, jenže vpuštění aut do tunelu, v němž nejsou perfektně sladěné a prověřené všechny technologie, by bylo nesmírným rizikem, které si nikdo nemůže vzít na svědomí. Zapomíná se rovněž na lhůty provedení všech potřebných zkoušek, nutných k tomu, aby zkušební komise schválila uvedení stavby do zkušebního provozu.
S přebíráním prvních z celkem 21 úseků tunelu od stavební firmy začal ČKD DIZ v lednu roku 2012. Současně tehdy začala i montáž jednotlivých zařízení v dopravních tunelech i technologických prostorách.
REKLAMA
Nejprve přišly na řadu nosné úložné konstrukce, dále kabelové svazky, následně se montovaly rozvaděče, trafostanice, velké celky vzduchotechniky a pak i ty menší společně s dalšími zařízeními slaboproudých rozvodů a dopravních systémů.
„Montáž zařízení a technologií byla v posledních dílčích úsecích dokončena letos na začátku podzimu a mohlo se přistoupit k zahájení zkoušení a regulování tohoto velmi složitého systému,“ informuje Miroslav Sýkora. Začínalo se s ověřením funkčnosti každého koncového zařízení, tedy světel, signalizačního zařízení, ventilátorů i všech ostatních. Postupně se prověřují a slaďují stále větší a větší celky a jejich ovládání se převádí pod centrální řídicí systém. Na konci tohoto procesu budou finální komplexní zkoušky. Všechny hlavní napájecí a řídicí okruhy jsou zdvojeny a každý z nich je schopen zcela autonomního provozu.
Provoz se sám postará o proudění vzduchu
Kromě osvětlení, signalizačních semaforů, informačních tabulí a samozřejmě únikových východů jsou jedním z nejmarkantnějších prvků v dopravních tunelech pod stropem zavěšené ventilátory.
„Za normálních okolností bude tunel odvětráván s využitím pístového efektu vyvolaného projíždějícími vozy,“ vysvětluje Miroslav Sýkora. Ventilátory se roztočí na povel automatického systému pouze tehdy, pokud znečištění vzduchu přesáhne stanovenou mez. Dalším jejich úkolem je směřovat kouř v případě požáru žádoucím směrem k otvorům ve stropě.
Tyto otvory jsou jiné v ražené části tunelu a jiné v hloubené. V ražené části se jedná o dvě trojúhelníkovité štěrbiny, které jsou rozmístěny na každých zhruba osmdesáti metrech, v hloubené pak jsou větší a mají tvar obdélníku. Není jich ale tolik.
Zatímco v ražené části je v případě potřeby vzduch hnán do speciálního kanálu nacházejícího se pod vozovkou a odtud k požárním ventilátorům, v hloubených úsecích je vyháněn větracími otvory rovnou na povrch.
Právě hledisku požární bezpečnosti se při stavbě tunelu a jeho vybavování věnovala největší pozornost. „Nad každým jízdním pruhem je natažen speciální kabel schopný detekovat rychlé zvýšení teploty, v tunelu jsou rovněž čidla pro zjišťování kouře a vše ještě jistí kamerový systém,“ vysvětluje Sýkora. Nechybí rozvody požární vody, hasicí přístroje jsou každých 250 metrů.
Požár je největší strašák
Pokud by požár nastal, byla by v zasaženém úseku ihned zastavena doprava a řidiči uvíznuvší za požárem by dostali pokyn k zastavení motoru a opuštění tunelu nouzovými východy, které propojují severní a jižní tunelovou troubu. Vozy před požárem by dostaly rychlejší možnost k opuštění tunelu dvěma pruhy na výjezdových rampách, zatímco za běžného stavu je k dispozici pouze jeden. Na těchto výjezdech by se rozsvítilo speciální žluté naváděcí osvětlení.
Kamer je v celém tunelu zhruba tři sta a po spuštění provozu budou obraz z nich sledovat v řídicím dispečinku na Strahově. Zatím je ale přímo v tunelu provizorní operační centrum, v němž při naší návštěvě technici kamery „učili novým kouskům“.
„Kamery budou muset být schopny samy rozpoznat požár, pomalu jedoucí vozidlo, auto v protisměru, vůz s nebezpečným nákladem, člověka mimo vozidlo a rovněž i předmět spadlý na vozovku,“ vysvětluje Sýkora. „Každá kamera se přitom učí samostatně, protože každá snímá prostor z trošku jiného úhlu a v mírně odlišných světelných podmínkách,“ dodává Sýkora.
Aha, tak proto jsme při naší návštěvě v tunelu spatřili hned několik pomalu jedoucích vozů a rovněž chodců…
