Už osm let nenese v Evropě klasický rodinný vůz značky Toyota jméno Corolla, nýbrž Auris. Nyní druhá generace vozu s tímto jménem podstupuje facelift. Tato modernizace se dotkla nejen karosářské varianty hatchback, ale i kombi. Oba vozy jsme měli možnost dva dny zkoušet v okolí belgické metropole Brusel při mezinárodní novinářské prezentaci.
Stejně jako další auta dostal i auris před definitivním začátkem platnosti nové emisní normy Euro 6 nové či modernizované motory. Kromě toho se pracovalo na změně vzhledu přední i zadní části. Díky přepracovaným nárazníkům působí auto při čelním i zadním pohledu opticky širší. Je to kombinace sportovnosti i elegance.
Uvnitř se na okrajích palubní desky objevily nové kruhové ventilační otvory, uprostřed ní je zase v lesklém plastu zapracovaný dotykový displej informačního systému. Designové změny se určitě povedly, byť se nám v interiéru stále nelíbí několik drobností. Například to, že tlačítka pro spínání vyhřívání sedaček jsou schována pod krytem a že ovládání nastavování zpětných zrcátek je vlevo od volantu na spodní části palubní desky. Tedy na místě, kam řidič během jízdy nedohlédne.
Toyota je průkopníkem hybridního systému aut a nechce od toho rozhodně ustoupit. Ba právě naopak. V západní Evropě tvoří hybridní verze více než polovinu všech prodaných vozů Auris a tento podíl má ještě dále růst. Dealeři už zvládli prodat více než dvě stě tisíc hybridních aurisů.
REKLAMA
Hybrid je příjemný
Proto jsme i my byli zvědavi, jak tato modernizovaná verze jezdí, a hlavně s jakou spotřebou.
Tabulková hodnota v materiálech Toyoty je 3,5 litru v kombinovaném režimu, což zní velmi slibně. My jsme v nepříliš členitém a hustě osídleném okolí Bruselu docílili 4,1 litru. Určitě to není špatné číslo. Čistě na elektřinu lze, jak jsme si ověřili, jet ustálenou rychlostí až do rychlosti 70 kilometrů v hodině na vzdálenost delší než kilometr. Konstruktérům se oproti dosavadní verzi podařilo i lépe odhlučnit motor spolupracující s bezestupňovou převodovkou CVT. Auto navíc nepůsobí nijak líně. Maximální rychlost 180 kilometrů v hodině jsme ale v radary prošpikované zemi raději nezkoušeli.
Dalším motorem, který jsme chtěli otestovat, je benzinový přeplňovaný agregát o zdvihovém objemu válců 1,2 litru. Má zajímavý výkon (116 koňských sil) a navíc slušný točivý moment 185 Nm. Je spojený se šestistupňovou manuální převodovkou. V technických datech je pak uvedena maximální rychlost 200 kilometrů v hodině a zrychlení z klidu na stokilometrovou rychlost během 10,1 sekundy.
Podle výrobce má být spotřeba 4,7 litru benzinu na sto kilometrů, v reálu jsme na shodné testovací trase jako v případě hybridního provedení dosáhli na hodnotu 5,2 litru. V obou případech byla ve voze dvoučlenná mužská posádka a v zavazadlovém prostoru malá cestovní zavazadla. Potěšil nás i hladký a bezhlučný chod řadicí páky, stejně jako odhlučnění. Podvozek je stavěný spíše na poklidnou rodinnou jízdu než na ostré průjezdy zatáček na okresních silnicích, ale ani rychlé změny směru nevyvolají žádnou nepříjemnou reakci. S retardéry a nerovnostmi se auto vypořádalo s ladným zhoupnutím a bez nepříjemného zvukového doprovodu.
REKLAMA
Mírně nám vadila příliš měkká a dost vysoko umístěná sedadla. Nalezení ideálního posedu pro vyšší řidiče tedy není úplně jednoduché, zvláště v kombinaci s volantem, jehož výškové a podélné nastavení má malý rozsah.
Test motorů dopadl poměrně velice dobře, hůře již dopadla praktická zkouška nového bezpečnostního systému vozu. Ten se odborně nazývá Toyota Safety Sense, a obdobně jako konkurenční systémy obsahuje asistenční systém pro jízdu ve vymezených pruzích, přepínání dálkových a tlumených světel a rovněž „čtení“ dopravních značek. To má na starosti objektiv kamery. S ním pak má spolupracovat lidar (laser vyzařující paprsek, který se pak odrazí od objektu před vozem, a elektronika vyhodnocující vzdálenost).
Safety Sense s rozpaky
Dohromady by měly tyto prvky zařídit, že automobil zvládne v městském provozu při nenadálém objevení se překážky před vozem podstatně snížit nárazovou rychlost, případně auto včas zcela zastavit.
Při našem testování na polygonu lehce pršelo a trochu foukal vítr. Naším úkolem bylo rozjet vůz na rychlost třicet kilometrů v hodině a nechat vůz jet konstantní rychlostí vstříc namalované zadní části vozu na kolmo postavené desce. Řídili jsme hned první vůz vyčleněný pro testování. Učinili jsme přesně to, co po nás chtěl instruktor. Zhruba deset metrů před překážkou se sice na displeji mezi přístroji rozsvítilo červené světlo varující řidiče před srážkou, vůz lehounce přibrzdil, nicméně téměř nezměněnou rychlostí pokračoval k překážce, až do ní posléze narazil. Vzhledem k její minimální hmotnosti a nízké rychlosti se nám samozřejmě nic nestalo.
REKLAMA
Následných několik pokusů v jiných vozech bylo úspěšných, nicméně kolega v jiném voze za stejných okolností opět narazil.
Technici Toyoty pak nezdar vysvětlovali přírodními podmínkami, zejména větrem, který maketu rozkýval, což systém zmátlo. Problém byl prý také v tom, že deska s obrázkem auta je pouze dvourozměrná, zatímco auta, před nimiž se bude obvykle brzdit, jsou členité objekty. Snad to nebyla jen výmluva.
Systém bude Toyota nabízet za příplatek 14 000 Kč.
Cena modernizovaného vozu v základní výbavě Live s benzinovým motorem 1,3 je v případě verze hatchback 365 900 Kč, kombi je o 25 000 Kč dražší. Hybridní provedení stojí nejméně 499 900 Kč.
V sériově vybaveném voze jsou za tuto cenu například LED světla pro denní svícení, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, palubní počítač s ovládáním na volantu, automatická klimatizace, elektricky ovládaná přední okna, rádio s CD přehrávačem, dálkově ovládané centrální zamykání a sedm airbagů.
Vůz se již začal prodávat.
Porovnání automobilu Toyota Auris s konkurenčními hatchbacky Volkswagen Golf a Citroën C4 naleznete zde. Obrázek o tom, jak si stojí verze kombi v dieselovém provedení, oproti Škodě Octavii kombi a vozu Hyundai i30 kombi, si pak můžete udělat na tomto místě.
